“汽车行业已进入淘汰赛阶段。”在近日召开的比亚迪2022年年度股东大会上，比亚迪董事长王传福表示。无独有偶，广汽集团董事长曾庆洪近日也公开指出，我国车市淘汰赛正加速进行，部分国际品牌和自主品牌将艰难求生存。近期，吉利汽车、长安汽车、理想汽车、小鹏汽车等众多车企相关负责人也在不同场合相继表达类似观点。

●●淘汰赛加速

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停产、退网、降薪、裁员……今年以来，不少新能源车企身陷困境，频频传出负面消息。

5月10日，爱驰汽车人力资源部发布《关于四月工资延迟发放的通知》称，鉴于目前面临资金挑战，公司不得不做出4月工资再次延迟发放的决定。数据显示，2021年，爱驰汽车共交付3011辆新车，而2022年销量骤降至856辆。

据天际汽车近日发布停工停产通知，自2023年4月1日开始，该公司部分岗位实行停产、停工。

威马汽车曾是造车新势力第二梯队头部企业，近年来同样遭遇运营危机。2022年11月21日，威马汽车创始人沈晖发布致全体员工沟通信表示，为应对资金压力，将通过一系列财务措施降低运营成本，包括M4及以上级别管理者发放50%基本工资、其他员工发放70%基本工资；发薪日从每月8日延迟到25日；本年度取消13薪、年终奖、留任奖金，暂停发放购车补贴等。数据显示，2022年，威马汽车销量仅为3.46万辆，市场表现早已“掉队”。

江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔向《中国能源报》记者表示：“目前，我国新能源汽车行业一定程度上存在产能过剩现象，很多尾部新能源车企普遍产品订单太少，不能形成规模经济效应，资金链脆弱、融资能力弱、营销投入少、知名度低，在激烈竞争中会逐渐被淘汰。”

●●行业集中度提升

某车企人士对《中国能源报》记者表示：“我国部分造车新势力试图通过堆配置、堆电池、堆技术、堆服务的模式在本就不宽的豪华车赛道争抢客户，这样的运作模式与部分头部企业通过技术创新盈利的模式存在较大区别。同时，部分造车新势力还在亏损扩大的情况下，试图采取强化融资渠道、提升额外服务的方式解决问题，但成效并不明显。此外，目前，行业还面临成本上升压力、新能源汽车补贴退出、后续支持政策提振效果尚不清晰等挑战。”

今年初，新能源汽车补贴政策切换以及随之而来的价格战，对不少新能源车企第一季度市场表现产生巨大影响。一位业内人士对《中国能源报》记者表示：“年初的价格战使尚未形成规模效应的中小车企压力加大，实现盈亏平衡更是遥遥无期。目前，整个新能源汽车市场是一片红海，未来尾部车企都会被逐渐边缘化然后淘汰，行业集中度将变得更高。”

中汽协的数据显示，1-5月，新能源汽车销量排名前十位的企业集团销量合计为249.8万辆，同比增长62.8%，占新能源汽车销售总量的85%。其中，头部企业比亚迪和特斯拉两家的市场占有率合计达47.1%。

中国汽车技术研究中心首席专家、中国汽车战略与政策研究中心副主任刘斌指出，目前，我国新能源汽车市场虽大，但企业众多，新赛道异常拥挤，呈现“僧多粥少”的局面。从2022年市场来看，除比亚迪、特斯拉两家头部企业以外，其他200余家新能源汽车生产企业竞争其余的市场空间。

●●竞争利于行业成长

今年4月，小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏表示，下一个10年，市场将进行一场“32进8”的淘汰赛，只有少数主流品牌能够存活，300万辆-500万辆的销售规模将是晋级门槛。

安信证券研报指出，行业格局已初步分化，头部车企份额明显提升，弱势造车新势力和合资品牌份额下滑。未来新能源头部车企有望加速发力，合资品牌和二线新势力产品出新节奏较慢，或较难扭转弱势地位，行业有望迎来第一梯队浮现和末位加速淘汰。新品推出节奏越快、产品胜率越高的企业有望最终胜出。

如何实现规模效应、有效控制成本、补短板强韧性，已成为当下新能源车企在激烈竞争中制胜的关键。

理想汽车董事长兼CEO李想认为，对于新能源车企而言，2023-2025年将是极为残酷的淘汰阶段，技术、产品、交付三大综合能力缺一不可。张翔认为，未来新能源车企想打赢淘汰赛，需兼备质量过硬的产品、创新可行的技术、较高的品牌知名度。与此同时，还要完善企业自身供应链体系，核心零部件不能依靠单一供应商，避免出现缺芯少电等问题。

“总体来说，汽车行业淘汰赛利大于弊。”在张翔看来，目前我国新能源车企头部企业较少，不成规模的小企业太多，而我国汽车产业做大做强、品牌走向全球市场需要有实力的一线企业。“未来，随着车企数量减少，头部企业规模效应更强，资金、技术等综合实力将进一步提升。”

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